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Introducción
El uso del hidrógeno como un combustible alternativo requiere, entre otras cosas, de establecer una infraestructura mínima suficiente para el despliegue de este gas. Es decir, no basta solo con que haya vehículos de hidrógeno (vehículos eléctricos de pila de combustible o FCEV por sus siglas en inglés), sino que, para que los usuarios los adquieran, es necesario que exista una cierta producción del hidrógeno, y que ese gas sea distribuido de una manera razonable (en términos de precio y disponibilidad), entre sus potenciales usuarios.
En este sentido, cada país, cada geografía, ha establecido su propia estrategia de despliegue de infraestructura, en función de sus características, de su potencial y de sus necesidades. Analizándolo pueden distinguirse dos grandes estrategias.
Estrategia occidental
La estrategia occidental (California, norte de Europa); se basa mayoritariamente en el despliegue de vehículos automóviles de hidrógeno (como los modelos de Honda, Toyota o Hyundai), junto con la instalación de estaciones de servicio de hidrógeno (ESH, o HRS por sus siglas de “Hydrogen Refueling Station” en inglés) que satisfagan la demanda de sus potenciales usuarios. Destaca aquí el caso de California, que ha llegado casi a los 8.000 vehículos automóviles de hidrógeno en este mes de enero de 2020. Esta estrategia requiere que exista un número mínimo de ESH que transmita la suficiente tranquilidad a los usuarios como para que adquieran un vehículo de hidrógeno (es decir, que les evite la ansiedad de pensar que pueden quedarse sin combustible por falta de estaciones de servicio).
Estas estaciones de servicio suelen proporcionar el hidrógeno comprimido a 700 bar, que es el estándar de la industria para los vehículos automóviles, dado que logra introducir en el vehículo una gran cantidad de gas, lo que les dota de elevada autonomía.
Estrategia asiática
Por otra parte, la estrategia asiática se basa en vehículos pesados de hidrógeno; se trata de camiones y autobuses equipados con pilas de combustible. En este caso, el despliegue se hace mediante flotas cautivas, es decir, que se desarrollan proyectos con un conjunto o flota de camiones o autobuses, cada uno con su estación de servicio de hidrógeno correspondiente. Esto permite que se instalen estaciones de servicio de hidrógeno que sean viables económicamente (cada una tiene su propia clientela “cautiva” asegurada), rompiendo así el problema del huevo y la gallina (nadie compra vehículos de hidrógeno porque no hay estaciones de servicio de hidrógeno, y nadie instala estaciones de servicio de hidrógeno porque no hay clientes a los que venderles el gas). Esta estrategia considera que, cuando ya haya un número suficiente de estaciones de servicio de hidrógeno, los usuarios particulares aparecerán, interesados en comprar vehículos ligeros (automóviles) de hidrógeno.
En el caso de esta estrategia asiática (que podemos ver en el caso de Japón o China), las estaciones de servicio suministran el combustible, mayoritariamente, a 350 bar, que es la presión de almacenamiento empleada actualmente en vehículos pesados de hidrógeno.
El caso más destacado de estrategia asiática es el de China que, sin apenas automóviles de hidrógeno, cuenta con unos 3.500 vehículos pesados, entre camiones y autobuses, distribuidos por sus diferentes ciudades y provincias.
Evidentemente, cada estrategia tiene sus ventajas e inconvenientes, pero no se puede negar la efectividad de cada una; por supuesto, en el panorama internacional aparecen también alternativas híbridas, e incluso otras que incluyen también el suministro de hidrógeno a otros medios de transporte, como trenes o barcos.
El hidrógeno en ambas estrategias
Lo que tienen en común ambas estrategias, occidental y asiática, es el origen del hidrógeno; en ambos casos se ha apostado por un uso inicial de hidrógeno no renovable, procedente del reformado de gas natural, con la idea de ofrecer, de inmediato, un gas disponible en el mercado y a un precio razonable; pero ambas estrategias entienden que el futuro, a medio y largo plazo, será el hidrógeno de origen renovable (de cara a lograr una descarbonización real del sector transporte), y han incluido ya medidas para ir migrando hacia un hidrógeno producido mediante electrólisis del agua alimentada por fuentes de energía renovable (solar y eólica, principalmente).
En este sentido, destaca el caso de California. Este estado está promoviendo ya plantas de producción de hidrógeno renovable, en las que este gas se destina a ser suministrado a vehículos eléctricos de pila de combustible en estaciones de servicio de hidrógeno. En estos momentos, están en construcción dos plantas con una capacidad de producción de 1.000 kilogramos diarios cada una mediante electrólisis del agua, alimentada desde plantas fotovoltaicas. En el corto plazo, nuevas plantas van a aparecer, y todas ellas irán aumentando gradualmente su tamaño, de modo que, en un período razonable de tiempo, se pueda garantizar el origen renovable de todo el hidrógeno empleado en el estado como combustible alternativo.
Lo que parece claro es que no hay, en estos momentos, países que no estén contemplando el hidrógeno como un combustible alternativo de gran potencial, dentro de las diferentes estrategias energéticas para el cumplimiento de los compromisos medioambientales internacionales.
