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Japón, líder en el uso del hidrógeno
Japón ha sido, por méritos propios, uno de los países pioneros en el uso del hidrógeno como vector energético.
Primero, a nivel doméstico: fueron dos empresas japonesas (Panasonic y Tokyo Gas) las primeras en sacar al mercado pilas y células de combustible para los hogares.
En 2014, se sumaron las administraciones: la Comisión sobre Estrategias para el Uso del Hidrógeno y las Pilas de Combustible del Ministerio de Economía, Comercio e Industria dio a conocer una hoja de ruta que sería replicado por los principales gobiernos municipales, incluido el de Tokio, que se marcaba 2020 para alcanzar una sociedad basada en hidrógeno. Y luego se sumaron dos gigantes de la industria automotriz: la japonesa Toyota y la surcoreana Hyundai, que se unía así a la causa de sus vecinos nipones.
Toyota, que llevaba años presentando modelos de pila de combustible en el Salón del Automóvil de Tokio, vendría a reforzar su compromiso con esta tecnología con la firma en 2015 de un acuerdo con el Comité Olímpico Internacional. Con este contrato, el fabricante se convertía en proveedor oficial de vehículos, autobuses de hidrógeno, servicios y soluciones generales de transporte de personas. Rio de Janeiro estaba aún organizando sus Juegos, cuando al otro lado del Pacífico ya se hablaba de la apuesta por el hidrógeno que Japón hacía, de cara a 2020, para impulsar este vector energético en el marco del mejor escaparate del mundo, la gran cita del deporte mundial.
Dos años más tarde de esos sólidos pero aún incipientes pasos, Toyota daba un paso de gigante al presentar al mundo sus dos nuevas joyas: el coche de hidrógeno Mirai y el autobús de hidrógeno Sora, que se ha convertido en uno de los principales impulsos a gran escala para la transición hacia una movilidad urbana sostenible. Los requisitos de disminución de emisiones de CO2 a la atmósfera en la lucha contra el cambio climático han empujado a cada vez más marcas a desarrollar la tecnología de hidrógeno en sus vehículos utilitarios. Pero hoy no es el turno de los coches familiares; hoy queremos destacar el papel de Sora y, en general, de los autobuses de pila de combustible a hidrógeno.
Sora se convierte en el primer autobús de hidrógeno
Sora fue el primer autobús producido en grandes series que incorporaba esta tecnología. Su nombre es un acrónimo de Sky, Ocean, River y Air (Cielo, Océano, Río y Aire en español) y cuenta con un interior de alta tecnología replicado de su hermano Mirai, el buque insignia de la movilidad de hidrógeno de la marca: la denominada TFCs o Toyota Fuel Cell system es el resultante de una combinación de la tecnología de celdas de combustible con la de vehículos híbridos, lo que le confiere una mayor eficiencia que los motores de combustión interna. Otra de las características de este autobús de hidrógeno es su forma estereoscópica, o lo que es lo mismo: presenta una clara diferencia con respecto a los autobuses rectangulares convencionales que estamos acostumbrados a ver.
A nivel técnico, cabe destacar que -además de que es totalmente respetuoso con el medio ambiente, además de ser silencioso- dada la gran capacidad de su sistema eléctrico de gran potencia, puede llegar a ser utilizado como fuente de alimentación externa (9kW de potencia máxima y suministro eléctrico de 235 KWh).
Otras prestaciones, como su total accesibilidad (silla de ruedas o carritos), el sistema de apoyo de visión periférica (para controlar el espacio de alrededor del autobús gracias a 8 cámaras de alta definición, tanto interiores como exteriores) o e la función de control de aceleración para mejorar la seguridad le confieren un carácter exclusivo, ideal para el transporte de viajeros (79, para ser exactos) en eventos del calado de los Juegos Olímpicos.
El proyecto CHIC
Hoy en día, y como continuación del proyecto CHIC (el responsable de los 5 primeros autobuses de hidrógeno en Bolzano), los proyectos europeos Jive y Jive 2 se traducirán en 62 nuevos autobuses con pila de combustible en cuatro ciudades europea: Aberdeen y Dundee en Reino Unido, junto con Colonia y Wuppertal en Alemania. El objetivo final es poner 300 vehículos de combustible en las carreteras de 22 ciudades europeas para 2021. Además, las empresas que conforman el consorcio H2Bus pretenden desplegar una flota de 1.000 autobuses a lo largo de Europa para impulsar la tecnología del hidrógeno en los autobuses urbanos.
El hidrógeno en España
Llevándonos el tema al terreno nacional, Madrid fue una de las 9 ciudades participantes en el proyecto CUTE, que centraba sus esfuerzos en todas las aplicaciones de la economía del hidrógeno pero que tuvo su cara más visible con los autobuses públicos de hidrógeno, entre los años 2001 y 2006. Con un presupuesto de 52 millones de euros, el proyecto sirvió para reforzar la competitividad de la industria europea en los ámbitos estratégicamente importantes del tratamiento del hidrógeno.
Es por ello por lo que creo necesario poner en valor la predisposición que ya se mostró en España en el año 2003 al incorporar este primer autobús de hidrógeno fabricado en España, e incidir en que debemos seguir apostando por esta tecnología. Por aquel entonces, ya disponía de autonomía de unos 300 kilómetros (que es el recorrido que suele hacer un autobús urbano durante doce horas) y su velocidad máxima era de 75 km/h.
Apostar por las energías renovables, los coches eléctricos, el gas natural o la tecnología del hidrógeno en la fabricación de autobuses -y, por consiguiente, en el transporte público- ayudará a reducir significativamente las emisiones globales de CO2. Pero no solo disponer de un mayor número de autobuses con pila de hidrógeno supondría una mejora sustancial, sino que si tenemos en cuenta que el transporte de mercancías por carretera es uno de los más activos y de los que más contribuyen a la contaminación, obtenemos una apuesta concentrada en cierto tipo de vehículos que aliviará estas preocupantes emisiones.